TB-3无人机  
　　MQ-9B舰载无人机  
　　Transwing无人机
　　近日，土耳其一家公司研制的TB-3无人机首飞引发世界军迷“围观”。其备受关注的原因，首先在于该型无人机具有可折叠机翼，具备在两栖攻击舰短跑道上起降的能力。TB-3无人机的出现，是世界各国不断探索无人机上舰之路的缩影。在此之前，已有不少国家在进行同样的摸索。
　　此前的2022年5月，美国一家公司对外公布了其研制的MQ-9B舰载无人机，这型无人机配置了新设计的机翼和尾翼，可以在两栖攻击舰上起降；2023年，另外一家美国公司推出的“莫哈韦”无人机在一艘航母上进行了起降测试。以上两款舰载无人机，和以前一些舰船上应用的无人机不同，它们的体形更大，飞得更高更远，留空时间也更长，所携带载荷更大或更多。
　　舰载无人机发展之初
　　经常失控坠海一度沦为训练靶机
　　在很多人印象中，航母的块头很大，足以搭载众多战机。实际上，长期以来，舰上甲板空间有限，一直是影响舰载机发展的因素之一。这种影响，不仅波及一代代有人驾驶舰载机，也在一定程度上左右了无人舰载机的发展路径，使其发展不得不从无人舰载直升机“起航”。
　　20世纪60年代，美海军开始应用的QH-50无人舰载直升机是较早上舰的无人机，可以携带鱼雷执行反潜任务。之后，研制公司对QH-50进行了多次升级，但用无线电遥控的它，仍无法适应波涛汹涌的海上环境，隔三岔五失控坠海，让研发人员和其使用者头疼不已，后来它一度沦为训练靶机。
　　此类挫折也引发新一轮的探索。在随后的时间里，各国开始为舰载无人机“大脑”增智，即研制短程遥控无人驾驶或自动控制系统，提高此类无人机在舰船上使用的安全性，从而使无人舰载直升机得到持续发展。
　　以法国在这方面的发展为例，去年6月，法国空客公司研制的VSR700舰载无人机完成了在装有直升机甲板的民用船只上的起降。这型无人机在民用轻型直升机基础上改进而成，据称可在40节以上风速中安全起降。值得关注的是，借助空客公司研发的甲板探测器系统，以及另一家公司研发的无人驾驶系统，VSR700舰载无人机无需借力卫星导航及全球定位系统，就可完成在甲板上的起降。此前的2019年，法国海军成立了首个舰载无人机中队，该中队装备的S-100无人机同样采用了直升机构型。
　　远航程、大体形
　　新型舰载无人机成发展新趋势
　　但是，无人舰载直升机在发展过程中，也暴露出一些短板，如航程有限、飞行速度较慢、留空时间较短等。这些短板，让其无法适应对抗日益激烈的海上作战环境与需求。于是，发展远航程、大体形舰载无人机，成为各国的新选择。
　　去年9月，英国威尔士亲王号航母上进行了一次舰载无人机的测试。测试对象是“莫哈韦”无人机。该无人机从岸上起飞，通过自动控制与人工遥控相结合，完成了为航母“送快递”的任务。不同的是，“莫哈韦”无人机已不是直升机构型，而是较大型的平直固定翼无人机。事实上，对飞得更远更高、载荷量更大无人机的探索早已开始。1993年，美国空军提出“无人作战飞机有可能成为21世纪空中作战主导力量”的观点后，美国海军就启动了航母大型舰载无人机选型工作，提出发展“舰载无人监视与打击飞机”。X-47B舰载无人机的试飞，就体现着相关方面在这一领域的探索。
　　2021年12月，美国海军和相关公司完成了MQ-25A“黄貂鱼”空中无人加油机的首次航母甲板调度测试。据称，这型机长超过15米的无人机，一次可携带6吨多燃油，为多架有人战机加油。
　　舰载无人机所呈现出的潜力，吸引着一些国家及一些防务公司先后加大投入力度，展开对其的研发。据公开资料显示，俄罗斯也开始研发舰载无人机，计划将其部署在建成后的23900型通用两栖攻击舰上，推出海军版的“猎人”无人机是其可能的选项之一。在这方面，翼动力公司研制的Transwing无人机呈现出“走中间路线”的一面，通过将机翼设计成可调整位置的方式，该无人机获得了倾转旋翼机的一些效果。
　　重量轻、配置灵活
　　让无人机上舰有很多好处
　　让无人机上舰，有很多好处。比如重量轻、配置比较灵活；较易维护、成本较低；能在更多环境中执行各类任务；操作人员面对的安全风险较低；即使损失也可承受等。也正因此，各国海军对发展舰载无人机的期望值较高。
　　然而，从实际情况看，舰载无人机的发展并非已“全面开花”，能够上舰的无人机“凤毛麟角”，目前所能达成的作战效果也差强人意。这是因为，让无人机上舰并不等同于把无人机搬上舰船，而是涉及到方方面面的难题。能否解决这些难题，直接决定着无人机是否可以上舰；而解决这些难题的程度，决定着无人机上舰的速度。
　　起飞降落难，狭小晃动的舰上甲板环境、来自多方面的电磁干扰等因素，给舰载无人机起降带来不小风险。能否在不断移动的舰船上，完成在晃动的甲板上的安全起降，是无人机上舰的“入门考试”。目前，虽然有火箭助推起飞、弹射起飞、伞降回收、撞网回收、天钩撞绳回收等多种无人机起降方式，但适用这些方式的无人机基本上体形不大。对正受到各国海军垂青的大型远航程无人机来说，一般会采用像有人舰载机那样的起降方式。据统计，即使是一些体形较小的舰载无人机，其在回收时发生的故障也占到整个任务期间所发生故障数量的80%以上。而要把块头较大的远航程无人机，像有人舰载机那样，安全地降落在甲板上，难度可想而知。
　　同陆基无人机相比
　　舰载无人机面临机舰协同难题
　　同陆基无人机相比，舰载无人机面临着机舰协同的难题。与短航程的无人舰载机相比，远航程、大体形的无人舰载机对机舰协同的要求更高。难度的递增，源于舰上操作人员必须“两只手弹琴”，面对同一个甲板，既要考虑有人舰载机的使用，也要考虑无人舰载机对甲板面积的挤占。尤其是随着一些国家要求远航程、大体形舰载无人机具备与有人舰载机“联手”的能力，更增加了舰机协同的难度。
　　当前，一些舰载无人机的智能化水平不断提升，有的甚至已达到大多数时间可自主控制飞行的标准，但在起降阶段，仍需要类似“人在回路中”的控制。以MQ-25A“黄貂鱼”空中无人加油机为例，尽管它采用了人工智能辅助决策，实现了一定程度的飞行自主可控，但起降阶段仍需要进行人工操作，这不可避免地给舰上操作人员带来了压力。
　　更大的体形、更远的航程，意味着将有更多的载荷长时间处于这种环境中，这不仅对建造无人机机体的材料提出了更高的抗侵蚀要求，而且对载荷的效能、无人机的飞控系统提出了更高要求。这一点，在美国研制X-47B舰载无人机的过程中有所体现。为研制该型无人机，相关方面前后耗时5年，投入10亿多美元。虽然试飞成功，但后来在乔治·布什号航母上两次试降均告失败的事实，以及后来该项目终因技术性能不达标被迫搁置的现实，都体现着研制此类无人机难度之大。
　　研发尚需时日
　　未来大量用于海上移动平台
　　近年来，在无人机上舰方面，伊朗与土耳其算是动作较大的两个国家。客观来说，这两个国家在无人机研制方面都取得一定成果，由于没有堪用的有人舰载机，两国不约而同地选择让无人机“登上”大型海上移动平台。伊朗的大型海上移动平台来自对货轮的改装，而土耳其的大型海上移动平台是阿纳多卢号两栖攻击舰。
　　与伊朗、土耳其不同，美国拥有不少核动力航母和现役的有人舰载机，因此，该国选择的路径是让无人舰载机“嵌入”当前海战体系，实现与有人舰载机的“联手”。不过，无论采用哪种方式让无人机上舰，其技术上的“关节点”没有本质的不同。随着尺寸更大、航程更远的舰载无人机上舰，短距起降或许将不再是此类舰载无人机的唯一选择。尤其是随着对舰载无人机出动效率和回收效率要求的提升，电磁弹射器和电磁拦阻装置很可能也会用于一些远航程、大载荷的舰载无人机。这就对电磁弹射和拦阻技术提出更高的要求，以便充分发挥其功率大小可调、力量控制精准且使用间隔时间短的优点，助力大型舰载无人机快速升空、精准回收。
　　据《解放军报》报道