□王宝滨
　　2016年11月，退役后的“老江桥”（原滨洲铁路松花江大桥）经除锈、涂装、桥面铺装等项施工，作为中东铁路公园“观光桥”向游人开放。为展示原桥风貌，桥面铺装时设置了3处长24米、宽3米的玻璃栈道，可俯瞰下面的钢轨、桥枕等设施，遂成为桥上的亮点。
　　1900年建桥时，桥上铺设的钢轨每米重约32公斤，采用俄国1524毫米宽轨轨距。1935年伪满洲国（实际是日本）收购中东铁路后，更换成每米重约40公斤的钢轨，轨距改为1435毫米标准轨距。1949年后，换成每米重约43公斤的钢轨；1973年换成每米重约50公斤的钢轨；1988年又换成每米重约60公斤的钢轨。钢轨重量的不断增加，显示出中国铁路运输事业的发展。
　　在蒸汽机车牵引年代，桥上轨面时常被机车车轮擦伤。“老江桥”是一座坡道桥，19孔钢梁中间的5-6孔呈水平状态，两端是下坡道，这是为桥下轮渡通航而设计的。然而，遇有降雪、霜、细雨天气，牵引重达3000吨货物（大约46节车厢）的列车上桥时，尽管已向轨面撒沙子，但车轮仍会出现打滑、空转现象。如车轮长时间空转，轨面必然会被擦伤，导致钢轨重伤。那个年代，蒸汽机车上桥时经常出现的场面是：司机打开气门，司炉挥汗如雨，机车“大喘粗气”，机车活塞、摇杆、连杆等发出的金属撞击声震耳欲聋。
　　桥上两条主轨的内侧，还有两条与之平行的钢轨，称为护轮轨。顾名思义，为保护车轮而设置。机车一旦在桥上脱线，车轮可落入主轨与护轮轨间的缝隙，以防车轮冲出线路，避免机车撞毁钢梁而落水。
　　大桥的桥枕采用优良的红松、樟子松做成，经防腐处理后可使用15-20年。整齐排列的桥枕每根都有编号，其规格并非一致，要根据每孔承重梁强化钢板厚度而设置。因为原先火车过桥时，承重梁中间受力后下沉量大于两端，故承重梁中间部分需增设强化钢板。
　　为保持桥枕水平面一致，采取在桥枕底部刻槽的办法解决问题。1962年、1963年“老江桥”更换钢梁后，部分桥枕刻槽设置不合理，桥上出现“晃车”现象。为解决这一问题，桥梁老领工员赵仲仁连续一年，不畏严寒酷暑，蹲在桥上观察车轮通过承重梁的下沉量，获取了桥枕刻槽量最佳数据，确保客货列车高速、平稳通过大桥。
　　1985年大桥桥枕又到了更换周期，桥枕刻槽任务异常繁重。1987年哈铁路局桥梁工区研制成功桥枕加工机床，实现了桥枕刻槽、钩螺栓钻孔和锯头一次性完成，提高效率8-10倍。从1985年至1992年，桥梁工区共更换桥枕2682根，多数直到退役前仍在使用。
　　1949年以前，桥梁维修一直采用大锤、锛斧、锯、扳手等手工工具，劳动强度大，工作效率低。1963年桥梁工区建起空气压缩机房，在桥上铺设压缩空气管道，实现桥梁维修“三喷一铆”（喷砂、喷浆、喷漆、铆钉）的风动力作业。1977年至1992年间，桥梁工区利用风动力设备，对大桥19孔钢梁实施喷砂、除锈、喷漆罩面大修施工，使百年老桥焕然一新。
　　如今，晶莹剔透的玻璃栈道，日复一日地展示着下方年代感十足的钢轨、桥枕，还倒映着上方的钢梁、蓝天和白云。百年老桥凝聚着几代桥梁工作者的辛勤劳动和汗水，彰显出中国桥梁维修作业发展的光辉历程。
　　“观光桥”上玻璃栈道。
　　2016年10月玻璃栈道铺设场面。